斷航110年! 京杭大運河10年內可望全線復航

媒體稱京杭大運河有望在10年內全線通航。

大陸新聞中心/綜合報導

專訪山東省政協原副主席李殿魁:京杭大運河全線復航,不能再猶豫了

『京杭大運河恢複通航的時代條件已經成熟。山東是京杭大運河建成、斷航和復航的關鍵,山東對京杭運河復航有義不容辭的責任。』山東省政協原副主席李殿魁告訴《中國經濟周刊》。李殿魁,人稱『黃河書記』,上世紀80年代末、90年代初任山東省東營市市長、市委書記期間,李殿魁潛心研究黃河治理,親自領導並成功解決黃河入海口頻繁擺動問題。

近年來,李殿魁與諸多政協委員、水利專家一道,為儘快恢復京杭大運河全線複航不遺餘力,被稱為『掉進運河不能自拔』的水利專家。去(2011)年年底,山東省政府出台(政策實施)《關於加快內河水運發展的意見》,『積極推進大運河「穿黃工程」、黃河以北段復航工程的研究』已被列為山東省內河水運建設的主要任務之一;到2020年,建成『一幹多支、幹支直達、溝通南北』的京杭運河高等級航道網。

1901年(光緒二十七年)清政府發布停漕令、撤銷大運河統一管理機構後,京杭大運河正式斷航。據李殿魁介紹,目前,以黃河為界,京杭大運河黃河以北段全部斷航;黃河南岸至山東濟寧段正在復航;濟寧以南110多公里仍正常通航,千噸級輪船自濟寧沿運河仍能南下蘇杭,通達上海、江西等長江沿岸省市。80%的魯煤南運任務,還是由這條古老的黃金水道承擔著……。

斷航110年的京杭大運河,有望在10年內全線通航。

斷航的危害

『京杭大運河是運輸的河、生態的河、文化的河,是鞏固和促進大陸統一的基礎河流,是推動現代經濟發展的重要河流。』李殿魁說,自己將用餘生致力于推動京杭大運河的復航。

隋代建設的京杭大運河以洛陽為中心,宋代以開封(汴京)為中心,明清以山東濟寧為中心。『京杭大運河為什麼總是發展變化,就是黃河穩不住。黃河泥沙淤積多,淤積河道,必定破壞大運河。黃河河道不穩定,也必定造成大運河也不穩定。』李殿魁告訴《中國經濟周刊》,大運河歷史上兩次中心的大變遷,均是以黃(河)濟運(河)的結果。明、清兩代,實現了以汶(水)濟運,以湖(指南四湖,是微山湖、昭陽湖、獨山湖、南陽湖的總稱)濟運,就使大運河發展到歷史的頂峰。

1855年(清咸豐五年)原本在江蘇入海的黃河,從河南銅廂決口,自動改道山東入海。讓黃河重回江蘇還是就此長期穩定在山東,清政府內部爭論不休。『清政府不做決策,黃河在魯西自由漫流32年,把魯西歷史上形成的以京杭大運河為中心的生產力破壞殆盡,成為魯西經濟至今落後於山東其他地區的重要原因。』據李殿魁介紹,最終,清政府採取了以黃河為界,大運河南北分運的錯誤措施,『使華北平原失去了水資源南北優勢互補、矛盾自消的條件,不僅造成京杭運河繼續斷航,而且引發了華北平原嚴重缺水和整個地面沉降的地質災害』。

 

誰也代替不了大運河

有人認為,近代海運的興起,鐵路、公路的發展,可以代替大運河的作用。李殿魁表示,鐵路、公路、海運都代替不了大運河航運。『水運一般講成本低,運量大,一條大運河的運輸能力相當於三條高速公路和兩條鐵路。大運河不僅具備航運功能,更重要的是還具有重大的生態功能,是一切運輸方式中唯一能優化沿途生態的運輸方式,也是大河載船和水體養殖可以和諧統一的運輸方式。大運河斷航100多年,華北平原生態發生了巨大變化,造成京津地區嚴重的生態危機(包括嚴重的地質災害),十分清楚的反映出大運河的生態作用。』

運河沿線的棗莊市近年來也是鉚足了勁大做京杭大運河的文章。運河古城——台兒莊的廣告隨處可見,還大力發展鐵水聯運,『由於鐵路南忙北閒,可以把北方的貨物從鐵路運到棗莊,然後走水路南下,這樣就把棗莊港的腹地拓展到了內蒙古、山西。』棗莊市一位官員告訴《中國經濟周刊》,水運有著公路、鐵路不可比擬的優勢,『比如南方需要很多的煤化工產品醋酸,走水運噸公里才8分錢到1毛2,成本是公路的七分之一,鐵路的三分之一。』

『有觀點認為,京杭大運河「北段」複航沒有必要:第一,沒有運量;第二,陸上發達的交通已不需要落後的水上運輸方式,運河複航是勞民傷財。而我的觀點恰恰相反。』山東省交通科學研究所原研究員、現浙江省交通科學研究所副總工程師許雲飛說。

許雲飛表示,京杭大運河中段腹地的魯西南、蘇北及兩淮地區,煤炭資源豐富,已探明的儲量占華東總儲量的80%,且多為低硫、低灰、高熱優質煤。這些煤區和煤田總計儲量高達180億噸,很多就在運河和各主要河道的附近。許多60萬噸以下的小井,距運河邊都只有幾百米,可在井口旁邊直接用皮帶機裝船外運。這些巨量貨物,公路運輸既不經濟也不合理;鐵路雖然適合中長距離運輸,但京滬鐵路運力飽和,京九鐵路運力雖尚有富餘,但主要承擔贛、閩、粵等內陸煤炭需求的運輸;海運雖然運量大,但距離長、中轉環節多,費用亦高;只有利用京杭運河南北運輸,才能做到運量大、成本低、污染小,達到節能減排的目的。

『伴隨大陸改革開放和21世紀的和平崛起,京杭大運河復航又一次重新提上了日程,這是合乎邏輯和時代要求的。』李殿魁說。

 

航的關鍵在山東

李殿魁根據成功治理黃河入海口的切身體會和多年的深入研究,提出了京杭大運河復航關鍵在山東的觀點。『黃河穩定了,京杭大運河複航的一個條件也就具備了。』李殿魁向《中國經濟周刊》介紹他的科研成果。『黃河入海口因為我李殿魁再也不擺動了。』李殿魁自豪地說,『歷史上的黃河穩不住是大運河不穩定的主要原因,現在黃河穩定,只要打通了穿黃隧道,就可以實現京杭大運河的全線復航。』

李殿魁告訴《中國經濟周刊》,恢複大運河航運必須依靠山東的水資源,採取以黃河為中心,充分發揮南四湖、東平湖的作用,重新制定華北平原的治水規劃。讓兩湖水南北分流,以北為主,穩運暢洩,自動調節,全面恢復華北平原水資源南北優勢互補、矛盾自消的自然優勢,既解決山東的水問題,又形成南四湖以北京杭運河復航的可靠水源。『南四湖流域面積3.2萬平方公里,53條河流入湖,而且南四湖還有很大的增水潛力,建設魯南運河,改造周商永運河,可以把1/3的淮河流域、100億立方米以上的水資源北調。因此,支援山東現代大運河通航的水資源是十分可靠的。』

李殿魁認為,發揮黃河懸河優勢,開通京杭大運河穿黃隧道,是現代條件下解決大運河斷航最科學的辦法。『該隧道我早在2004年就提出創意設計,已經隧道專家論證,細化設計後即可建設。現在大運河與黃河交界處黃河底高43.5米,運河河底28米即可,淨空10米,隧道頂距黃河底還有5.5米土厚,用現代技術處理好隧道頂層,完全可以確保黃河安全。隧道可按功能確定其寬度,按照引水、通航、通車、防洪、生態五大弁鈳]計,寬度設計70米為宜。該處黃河兩大堤之間的距離是3100米,完全能適應黃河各大洪水流量的自然調整。』

『黃河是懸河,為我們平開京杭大運河穿黃隧道創造了最好的條件,我們不應該再猶豫了。該工程建成將徹底結束黃運相互干擾的問題,開創華北平原黃運分治、長治久安的新時代。』李殿魁激動地說。目前,以京杭大運河為主體的大運河(包括京杭大運河、隋唐運河和浙東運河)申請世界遺產活動已進入倒計時階段。李殿魁認為,大運河『活著』才是最好的傳承。『複航是對中國大運河最好的保護,是申遺成功最可靠的保證。