世界萬象/跨省上班族 用1小時通勤時間換數十萬房價差

乘客在昆山花橋站站台候車。

林奇(化名)曾掐著表算過——1小時45分鐘,從早上邁出家門到走進公司坐下來,這是最短時間。不可能再快了!6時20分,從昆山的世東小區(化名)出發,開車到上海軌道交通11號線安亭站,停好車一路小跑,順利衝進最近一班的列車門;在交通大學站換乘10號線,又是一路小跑;乘到陝西南路站出來,一陣快走,坐定看表,8時05分。

根據解放日報報導,而下午5時30分下班,原路返回,晚上7時以後才能吃上晚飯。當然,跨省上班,並非都是『1小時45分』的『辛苦型』。尤其對於選擇住在昆山花橋鎮附近的上班族,有軌道交通11號線,這種便捷,自不必多說;那裡還有各種班車,車不少,車次也多,最快1小時內能到中山公園。花橋附近生活也方便,便利店電影院大賣場,學校醫院運動場,如今都有了。

關於花橋的故事,已經很多。每日『早高峰』,花橋發往上海方向的軌道交通上,低頭玩手機的年輕人,以及空氣中淡淡的雞蛋灌餅的味道,和上海同一時段任何一條地鐵,一個樣!畢竟長三角區域一體化推進多年,緊密程度很高,花橋『融入上海、接受上海輻射、承接上海商務外溢』,定是更勝一籌。

當然還有更『迅猛』的跨省上班方式。比如住在昆山站和昆山南站附近的小區裡的跨省上班族,早晚高峰只要算準了時間,動車高鐵的班次像公車車一樣,最快17分鐘,慢的也不過26分鐘,到上海就換地鐵,準點率讓人安心得很。不過話說回來,如今動車單程15.5元(以人民幣計算,以下同),高鐵24.5元,若每日上下班,這價格也相當『辣手』。

撇開通勤成本不談,跨省上班早已不是『另類』選擇——今(2015)年初曾有一份『全國50城市上班距離及用時排行榜』,其中稱上海為『跨省上班族最多的城市』,而到上海上班人群最多的,是蘇州、杭州和舟山。此外,廣州被稱為『省內跨市上班最多的城市』,最大的上班人群,來自鄰近的佛山和東莞。

就目前一體化程度較高的長三角而言,究竟該如何在交通、就業和生活的方方面面更進一步?剖析這群跨省上班族,作為長三角城市群茁壯成長為世界級城市群的一個切口。

用1個多小時通勤時間,換數十萬元房價差

5年多了,林奇從不後悔把房子買在昆山,也早已適應了『1小時45分鐘』的上班之路。他有時候還挺想念2009年,剛搬到昆山的日子——每天從小區往返上海人民廣場的班車,33座的大巴,常常只有他一個乘客。班車還是免費的,和開發商賣房時候承諾的一樣,於是他一整路都能和司機師傅聊天吹牛,如果他願意,他完全可以找一排座位躺著上班,再躺著回家!

隨著新樓盤居民越來越多,這輛上海班車才逐漸滿起來,每天兩三位乘客,到十幾個人的『固定小團體』,彼此熟悉了,一路上都是歡聲笑語,1個來小時的路,倒不覺得累。

他覺得值!當年的世東小區每平方公尺4000元左右,他也去上海郊區的松江看過房子,基本上每平方公尺都要7000元左右,其中的差價,對於年紀輕輕、想要安家結婚的林奇而言,是個大數目。幾乎和昆山所有的跨省上班族一樣,之所以選擇『跨省』,最大的因素,就是房價!

從地理位置看,位於昆山城東的世東小區是個不錯的地方。理論上,這裡距離上海很近,開車向東,導航一聲提示,『您已進入上海市嘉定區』,仔細一看『8.2公里』,而且一條好路,基本暢通無阻。可直線距離近的意義並不大,在日常通勤中,高速公路陸家收費站,或是花橋地鐵站,才是真正的關鍵所在。世東小區距離花橋地鐵站13.5公里,距離上海嘉定的安亭地鐵站20.4公里,也是一路向南,一條順暢的好路。

關鍵中的關鍵,賣房的時候,售樓小姐一個勁地笑著說,通往上海的班車免費!用1個多小時通勤時間,換數十萬元的房價差——即便是數年過去,記者千萬次地問,林奇和小夥伴們依然覺得,值!

她每月的通勤總賬是920元,夫妻倆1840元

選擇『跨省』,雖有『小確幸』,但是林奇吹著牛、聊著天、唱著歌兒、躺著上下班的日子,很快就要結束了。不僅每天往返上海的上班族越來越多,路越來越堵,原本終點站在人民廣場,後來挪到了中山公園,再後來,挪到了淞虹路地鐵站。這也就罷了,無非多了幾元地鐵錢。更絕情的是,才1年不到的功夫,原本承諾的免費班車,說要取消了。

一石激起千層浪!王小芬(化名)和丈夫直接怒了,他們之所以選擇買房在這裡,『至少50%的因素,是看中了上下班的免費班車!』王娟說。她和林奇,還有十幾位『跨省小夥伴』們,一起去物業和開發商處討說法,要維權,但因為『免費班車』只是口頭承諾,沒簽協定,最後敗下陣來。

怎麼辦?原本開班車的師傅,承包了這條線路,收費的價格幾經『談判』,穩定在了單程20元左右。單程20元什麼概念?王小芬和丈夫曾仔仔細細地算過賬:按每月20個工作日算,光班車就要800元;她到上海後還要轉地鐵,所幸還不算遠,一天6元,每月120元,她每月的通勤總賬是920元,夫妻倆1840元。

他倆後來買了車,也試過開車上班,但顯然不劃算:倆人7時開車出門,外地牌照上不了高架,地面進城老是堵,最快一次到公司是8時35分,比『班車換地鐵』慢不說,成本還高——每天停車費20元,來回過路費40元左右,油費每天50元到70元,夫妻倆每月通勤總帳至少2200元……,通勤價格,突然之間成了他們『跨省上班』最大的攔路虎。

糾結歸糾結,『總體不後悔』

王小芬糾結啊!那段時間,她和丈夫幾乎日日討論通勤的事,就算不說,這事兒也總在心裡懸著。最後他倆決定,乾脆在公司所在的長寧區租房子,一套兩房裡的小小一間,月租1200元,雖然水電煤另算,但也比每天『跨省』的『1840元』合算不少,而且時間也省下來了,倆人有空買菜做飯了。

這5年來,王小芬經歷了不知道多少次的『心一橫,就這樣算了』,誰也不想整天沉浸在兩難裡,但隔天夫妻倆又愁上心頭。昆山那套畢竟是婚房,花了心力設計裝修的,家電也是精心挑選的,自己都沒住多久,哪捨得租出去?可不租,難道就這麼空著?這一頭,又要花錢租房子,跟別人合租,總歸覺得不方便……。

又是『心一橫』!半年後,王小芬和丈夫退掉了上海的房子,回昆山住,同時,也不得不請出了在老家的母親,幫忙做飯看孩子;同時,也不得不重新搭上了師傅的班車。

這位司機師傅是昆山人,不得不承認他頗有些生意頭腦,經過無數次的成本核算,以及和乘客們的價格拉鋸戰,最後給『包月』的乘客『優惠套餐』:每人每月600元,並享受前排固定VIP座位。記者和司機師傅搭過話,他不願接受採訪,但他忍不住說了一句:『這是他們自己的選擇!』

至於王小芬夫妻倆,自然成了包月的VIP客戶,在車上和小夥伴們免不了提起『跨省』的事,十幾個人都會互相笑著鼓勵:一定要堅持下去。後悔嗎?記者問他們。可能後悔過,但『總體不後悔』,畢竟『是自己的家』!而且,『生活越來越好了』!

消失的省界以及『可以承受』的折騰

不僅如此,5年來,『跨省』的概念正越來越淡薄。林奇賭氣不坐收費班車之後,他和鄰居們『拼車轉地鐵』。那是2010年初,軌道交通11號線還沒延伸到江蘇,江蘇和上海的省界醒目地存在著——即便不走高速,從昆山進上海的地面道路也設卡收費。

他們見證了『省界的消失』——剛開始,林奇和小夥伴們5位大男人擠在一輛奇瑞小車裡,把車停在省界花橋一側的某個酒店,步行進上海,衝到安亭站坐地鐵;從家到公司,至少需要2個小時。

有一天,上班時他們發現,關卡沒了,車子可以直接開進上海,停到安亭站。又有一天,他們知道11號線通到花橋了,雖然通勤時間沒減少,但多了一種選擇。

還有一天,他們聽說了傳聞,說昆山將建一條新的軌道交通,連接蘇州地鐵1號線和上海軌道交通11號線,雖然傳聞暫時難以證實,不過他們都相信,以後肯定會更好。

但『車搭子』不穩定,有時候車主出差,有時候要加班半小時,打一次黑車,通勤成本就又上去了。堅持了一兩年,原來的車主換了工作,林奇和小夥伴們也先後買了車,大夥就基本散了。林奇如今自己買了輛1.6升排量的小車,開始了『1小時45分』的穩定通勤,他算了成本,油費加地鐵,每天26到28元,『可以承受』。

『陪家人時間』和『收入』的權衡

在『可以承受』的時候,林奇反而退卻了——他正計劃離開工作了12年的上海,要求『外派』到離家稍近的蘇州工業園區。他突然說這話,出乎記者的預料。記者找到他,原本就是聽聞他是『樂觀的跨省族』。他性格如此,他和小區裡大部分『跨省族』都是好朋友;他帶頭抵制班車收費;他在小區論壇寫下長長的帖子,計算通勤成本比較優劣;他堅持每天早上5時許起來跑步……。

可是,他不得不承認,因為『跨省』,他和家人相處時間太少了。至少這2年,他決定多陪陪家人,母親老了,妻子身體也不好。兩年後呢?還是要到上海去,他的工作是和高檔商場、樓盤打交道,在上海機會較多,收入也高。

記者問過『跨省班車』上一些人,不少人都鄭重地提到這一點——兩地的收入差別,一些行業的收入差甚至達到兩三倍。但是世東小區的物價,無論是附近的超市大賣場,家居建材,以及各種南韓料理麻辣燙,都和上海市中心差不多。

畢竟緊挨著上海,看上去附近樓盤賣得不錯,居民也越來越多,不僅是每日往返上海與昆山城區的上班族,竟還有不少外國人也住了進來。去上海的班車,大巴已經從33座換成了55座,每週一和週五都擠滿了人,去晚了還得站著,平日裡,還有附近小區的人過來乘車。『跨省上班族』裡,有新人來,也有舊人走,但隨著區域交通一體化的進一步推進,這種變動將更加稀鬆平常。

羨慕嗎?都市圈的東京案例

上海社科院城市與區域研究中心的學者春燕,對世東小區和這趟跨省班車,也熟悉得很。她甚至從研究的角度設想過,在這班車上發放調查問卷。

在她看來,目前大部分『跨省上班』的模式,並不值得肯定——不僅通勤的價格和時間成本太高,而且工作日屬於自己和家人的時間,只有晚飯後到睡覺前的2小時。

她在日本讀過書,便舉了東京都市圈的例子:東京相鄰的神奈川縣、千葉縣、茨城縣等地,每天都有大量的『跨省上班族』往返東京,但他們中的大多數,沒有林奇和小夥伴們那般糾結。

差別何在?不少人都知道的,是東京都市圈軌道交通的密集、便捷和準點,只要掐著表準點趕上車,數十公里的距離也能在1小時左右到達,不折騰。

更為關鍵的原因,是日本大多數軌道交通站點附近區域,都以車站為中心形成小交通網路,無論步行、自行車、開車或公共交通,都可以較為便捷地到達車站;當然,形成這種格局,也和日本一些私營鐵路公司直接參與車站附近的土地開發有關。

相比之下,大陸的大城市周圍的『新城』和鄉鎮,在交通配套上,大多數還是圍繞『市中心』、『鎮中心』展開,在跨行政區域的這種『邊緣地帶』,公共交通力量依舊較弱。打個比方,世東小區門口,也有公車車開往花橋地鐵站,一問,半小時到40分鐘一班,等不住只能靠黑車。

日本『跨省族』讓林奇和小夥伴們羨慕的另一因素,是不少企業會給『跨省上班』的員工一定的補貼和退稅優惠……,確實,需要向東京、倫敦、紐約等都市圈學習的,還有很多。

記者手記
『跨省』未必是趨勢,但『邊緣地帶』應是幸福的

說到底,無論是東京、紐約,還是上海,選擇在它們周圍買房並每天跨區域上下班,最大的因素,還是房價的巨大差距。在昆山的那班跨省班車上,講起過往幾年的生活,人們不斷地糾結,也不斷地慶幸,說到最後,總會以『有了一個自己的、安穩的家』做結尾。他們也相信,隨著長三角區域一體化的推動,暫時生活上各方面的問題,會漸漸迎刃而解。

但話說回來,『跨省上班』畢竟是小部分人『自己的選擇』,即便是以『毗鄰上海』為賣點的世東小區,數百戶人家中每日往返上海的,也不過數十人。這一小部分『跨省族』是否代表了區域一體化中的某種趨勢?未必。

隨著長三角區域整體的發展,城市之間、重點區域之間的連接必然更加緊密,但更多的城市、鄉鎮會在區域中找到自己的獨特定位和優勢,就地創業、就近就業應該才是自然且經濟的選擇,即便處於省界旁『邊緣地帶』的世東小區,對面也開始有了高端商務樓——我們在交通和城市規劃上,當然有向東京、紐約等都市圈學習的地方,但上海都市圈未必要重複它們的發展之路,尤其是跨區域列車上那擠得像沙丁魚罐頭一樣車廂,很多人並不羨慕。

在長三角這片茁壯成長的城市群裡,每個小區域和鄉鎮的未來的樣子,都應該是幸福的,就像世東小區一樣——5年來,從一片野地到自成一體的居住區,有不錯的幼稚園和小學,醫院離得不遠,超市和菜場越來越大,不用開車,什麼都有了。這足夠令人欣慰了!