大陸高鐵八縱八橫時代 這些城市爽翻天!

大陸高鐵路網中長期規劃示意圖。

『四縱四橫』的說法已經成為歷史,一個被稱為『八縱八橫』的高鐵新戰略,將再次改變大陸城市的力量格局!

根據觀察者網報導,李克強總理6月29日主持召開大陸國務院第139次常務會議,審議並原則通過了《中長期鐵路網規劃》(2016—2030)。

7月13日,發展改革委、交通運輸部和鐵路總公司正式印發《規劃》,勾畫了新時期『八縱八橫』的高速鐵路網,並提出到2025年大陸高鐵里程數將達到3.8萬公里。

城市競爭的本質是爭奪客流、物流與資金流,高鐵是所有這些『流』的重要基礎設施。在一定程度上可以說,誰在國家高鐵網路中占據先機,誰就會贏得未來,誰在這一網路中失去位置,誰就會落伍。

你肯定已經猜到了,這是『城市戰爭』最關心的題材。下面就讓我們來盤點一下這個『八縱八橫』的超大資訊量。

先來看兩張簡圖:

高鐵八縱八橫時代:這些城市爽翻天!

高鐵八縱八橫時代:這些城市爽翻天!

1、這些城市是『高鐵霸主』
京滬繼續稱霸,廣州地位重新被鞏固

從整體上看『八縱八橫』,可以形象地稱之為『兩把弓箭、一簇火箭』。一把弓箭從上海入海,一把弓箭從廣東入海,一簇火箭從北京衝上雲霄。北上廣(廣東)也因此成為大陸高鐵客流最大的三個目的地。

與『四縱四橫』的邏輯一樣,『八縱八橫』的最大贏家仍然是北京上海,這兩座城市在大陸高鐵網路占據最大的權重。

其中,北京是京滬通道、京哈~京港澳通道、京港(台)通道、京昆通道四大幹線通道的交匯樞紐。透過『八縱八橫』,北京理論上可以直達除西藏之外所有省份(包括港澳)。

上海幾乎享有與北京同等的樞紐地位,以上海為目的地,集納了京滬通道、沿海通道、沿江通道、滬昆通道四大通道。理論上,從上海亦可直達除西藏之外的所有省份(包括港澳)。

廣州的戰略地位重新獲得鞏固,四縱四橫時代,北京、上海分別接入了三條幹線通道,廣州只接入了一條幹線通道(京廣通道),難免失落,但是『八縱八橫』時代,廣州成為京哈~京港澳通道、蘭廣通道、廣昆通道三個幹線通道的交匯樞紐。

此外,廣東正在積極建設廣汕高鐵、深茂鐵路廣佛連接線,彌補廣州沒有直接接入沿海通道與京港台(京九)通道的不足。

下面轉述一位朋友的原話:

『贛深高鐵繞開了深圳規劃已久的坪山站,選擇從東莞,光明接入深圳北站,實際成了廣贛鐵路;廈深鐵路剛剛建設滿一年,廣汕高鐵連接線已經開建,而且規劃速度比廈深更快,從汕尾直接接入廈深線,屆時,從廣州到廈門比深圳到廈門更快。列入規劃的深茂線還沒開建,廣州到佛山的深茂連接線已經開建,也許以後我們更應該稱為廣茂線。』

如果把廣深當作一個整體,二者共同接入了京哈~京港澳、沿海通道、京港台、蘭廣、廣昆五個幹線通道,整體戰略地位可與京滬媲美,所以,廣深咫尺之距,又同屬一省,在爭奪國家幹線交通資源時,只有通力合作才能贏得更多。

2、這些城市是『高鐵新貴』
合肥、深圳、鄭州、長沙、福州

合肥無疑是最炙手可熱的新貴,『四縱四橫』時代,合肥只接入了滬漢蓉一個幹線通道,但到了『八縱八橫』時代,以合肥為中心突然冒出一個華麗麗的『米字型』規劃——除了滬漢蓉,合肥還接入了京深高鐵、合福高鐵、合杭高鐵、合鄭高鐵、合蚌連高鐵。

此外,合肥還規劃了這樣幾條城際鐵路:合六城際、合淮蚌城際、合寧城際、合蕪城際、合安城際。這樣一個在經濟地位上十分普通的內陸省會城市,居然能在國家幹線高鐵規劃中獲得這樣的權重,的確罕見,無疑是新貴中的新貴。

比起合肥,深圳在高鐵網路中的提升更為難得,因為它是《規劃》定位的高鐵樞紐城市中唯一一個既非直轄市亦非省會的城市。

傳統上,廣東省內的幹線交通網路一直以廣州為中心,深圳則一直處在交通末梢的地位,需要透過廣州接入國家幹線交通網路,但『四縱四橫』讓深圳直接接入了東南沿海客運專線,『八縱八橫』時代則直接接入了沿海通道與京九通道,未來還修建深茂高鐵直達粵西。

另一個顯而易見的新貴是重慶。普鐵時代的幾大幹線表現為『五縱三橫』,重慶沒有直接接入任何一條幹線。進入『八縱八橫』時代後,重慶一躍成為沿江通道、夏渝通道、包海通道三個幹線的交匯,並透過連接線並入蘭廣、京昆兩大通道,此外還有規劃中的鄭渝(萬州)高鐵。在西部地區,重慶的樞紐地位可與成都相提並論了,甚至有過之而無不及。

有『米字型』之稱的,除了合肥,還有鄭州。『八縱八橫』時代,鄭州接入了京廣通道、歐亞大路橋通道、呼南通道三個幹線通道,大出風頭。規劃中還有鄭萬(渝)高鐵、鄭合高鐵、鄭濟高鐵。此外,規劃中還有一大批以鄭州為中心的省內城際鐵路。

作為京廣線與隴海線(歐亞大陸橋)的交匯樞紐,鄭州嚴格來說不能稱之為『新貴』,但幾年前拆分鄭州鐵路局的改革,著實讓鄭州失落了好一陣子。八縱八橫的時代,無疑又極大地提振了鄭州的信心,這可能讓它的中部勁敵——武漢有點失落了。

另一個有『米字型』之稱的是西安,其在普鐵時代,樞紐地位弱於蘭州,只接入了隴海線一個主幹道,在『四縱四橫』時代只接入了徐蘭客運專線。但進入『八縱八橫』時代後,西安成為路橋通道、呼南通道、包海通道三個主幹道的交匯。高鐵時代,西安成為西北地區最大的鐵路樞紐。

同時接入三條幹線高鐵的城市,還有中部的長沙。根據『八縱八橫』規劃,經過長沙的幹線分別是京廣線、滬昆線以及最新規劃的廈渝線。在普鐵時代,長沙的鐵路樞紐地位因為株洲的分流,一直被武漢壓一頭,進入高鐵時代後,湖南集全省之力打造長沙,實現了交通地位的大提升。

透過『八縱八橫』,長沙之北可直達北京,之東可直達上海,之南可直達廣深,之西可達昆明,實現了與武漢的同等地位,而且透過廈渝線,長沙還能直達廈門與成渝,整體的通達性目測已經超過武漢。

由於地理位置的原因,中部省會普遍獲得利好,南昌也不例外。南昌的情況與長沙有點像,在普鐵時代,長沙被株洲分流,南昌則被向塘分流。進入高鐵時代後,滬昆通道不再走向塘與株洲,改走南昌與長沙,直接提升了南昌與長沙的地位。透過八縱八橫,南昌已經成為滬昆與京九的交匯樞紐,而且還有一條支線連通福州。

杭州的樞紐地位也獲得提升。普鐵時代的『三橫五縱』,杭州只接入了滬昆一個主幹道,在鐵路樞紐地位上與上海、南京不在一個量級。進入高鐵時代後,杭州成為沿海通道、滬昆通道兩大幹線的交匯,並透過滬杭連接線接入京滬幹線,透過寧杭線、合杭線新增了兩條北上的通道。在高鐵樞紐地位上,杭州已經不輸南京了。

另外一個可能不易察覺的新貴是福州。由於地理位置、地形以及對台關係等因素,福建曾在全國鐵路樞紐中的地位十分邊緣化,但進入高鐵時代後,福建尤其是福州的權重獲得了提升。『四縱四橫時代,福州接入杭福深客運專線,大大增強了其與長三角、珠三角的聯繫。

『八縱八橫』時代,杭福深客運專線延長為一條連接遼寧與北部灣的超級沿海幹線,讓福州的通達性再次延伸。此外,京九通道還分別從合肥與南昌拉出兩條支線接入福州——沒有選擇廈門,而是選擇福州,說明省會城市在爭奪高鐵資源時無可匹敵。相比而言,廈門新接入的只有夏渝線,其含金量就大不如福州了。

3、這些城市是『高鐵新秀』
常德、襄陽、宜昌、萬州、贛州、宜賓、九江

『新貴』一詞屬於省會大城市,『新秀』一詞屬於初出茅廬的小角色,比較適合在這一輪高鐵規劃中突然冒出來的中小城市。

比如常德,這個湘北小城市,在普鐵時代非常邊緣化,目前也是湖南僅有的4個沒通高鐵的市州之一。但根據『八縱八橫』規劃,常德成為呼南與夏渝兩個幹線通道的交匯。

比如宜賓,其在普鐵時代只是的內昆鐵路上的一個小站,進入『八縱八橫』時代,宜賓居然升級成為京昆與蘭廣兩大通道的交匯。

比如宜昌,其在普鐵時代只是焦柳鐵路上的一個小站,進入『八縱八橫』時代,宜昌成為沿江通道與呼南通道的交匯。

比如萬州,其為重慶遠郊的一個行政區。根據『八縱八橫』規劃,萬州成為呼南與沿江兩大幹線通道的交匯,此外還有規劃中的鄭萬高鐵也將經過萬州。而在普鐵時代,萬州只是一個可有可無角色,位於出川通道的是達州(重慶與成都北上都經達州)。

4、這些城市前後懸殊不大
成都、瀋陽、蘭州、襄陽、九江、贛州

比起北上廣的樞紐地位,這些城市當然要遜色一些,但和其他城市相比,無論是普鐵時代,還是高鐵時代,都屬於優等生行列,前後差距不大。

比如成都,其在普鐵時代,就是西部最大的鐵路樞紐。在『八縱八橫』時代,成都成為蘭廣線、京昆線與沿江通道三大幹線的交匯,再次鞏固其西部鐵路樞紐的地位。不過,隨著重慶的強勢崛起,成都的相對優勢沒以前那麼大了。

比如瀋陽,其在普鐵時代,就是東北地區的鐵路樞紐,進入高鐵時代後,瀋陽成為沿海通道、京哈通道兩大幹線的交匯。

比如蘭州,其在普鐵時代,就是隴海—蘭新線與京包—包蘭—青藏線的交匯,進入高鐵時代後,成為路橋線與蘭廣線兩大通道的交匯。不過,比起強勢崛起的西安樞紐,蘭州的相對優勢沒以前那麼大了。

比如襄陽,其為湖北省內僅次於武漢的第二大城市,在普鐵時代就是一個區域性的鐵路樞紐,是焦柳鐵路與襄渝鐵路的交匯。進入『八縱八橫』時代,襄陽升級為呼南、鄭萬高鐵的交匯。

比如贛州,其為江西省內僅次於南昌的第二大城市,在普鐵時代就是一個區域性的鐵路樞紐,是京九鐵路與贛龍鐵路的交匯。進入『八縱八橫』時代,贛州升級為京九高鐵與廈渝兩個幹線通道的交匯。

比如九江,其在普鐵時代就是一個重要的區域型鐵路樞紐,位於京九、武九、合九鐵路的交匯。進入『八縱八橫』時代,九江還將升級為京九高鐵、沿江高鐵的交匯,其樞紐地位甚至不輸南昌。

5、這些城市可能是失落者
株洲、向塘、南京、武漢、達州

『八縱八橫』是一個非常大的網路了,已經充分照顧到所有能照顧到的城市,但仍然會有一小部分城市可能會感到失落。

比如株洲。與鄭州、石家莊一樣,株洲也是一個典型的『火車拉起來的城市』。普鐵時代,株洲是京廣線與滬昆線的交匯,鄭州則是京廣線與隴海線的交匯,二者齊名,素有『北有鄭州、南有株洲』之佳話。不過,進入高鐵時代後,株洲明顯沒有鄭州那麼好的待遇了——滬昆高鐵不走株洲而改走省城長沙,這讓株洲的樞紐地位一落千丈。

比如向塘。說起向塘(南昌縣下屬的一個鎮),可能很多人不知道,但在普鐵時代,它可是京九線與滬昆線的交匯,地理位置十分重要。進入高鐵時代後,向塘的命運和株洲有點像,滬昆高鐵不走向塘改走南昌,向塘的樞紐地位也是一落千丈。有人不無惋惜地說,如果南昌縣成為一個南昌市的一個區,向塘的樞紐地位也許還能保住。

比如達州。說起四川達州,可能很多人也不知道,但在普鐵時代,達州是成都、重慶北上出川的必經之地,但在高鐵時代,這個必經之地換成了重慶的萬州(沿江通道、呼南通道、鄭渝高鐵)的交匯。可以猜測,川渝二省在爭奪高鐵資源時,重慶占據了上風,四川只能力保成都的地位,其他城市則兼顧不暇。

作為沿江通道與京廣通道兩大幹線的樞紐,武漢的區域樞紐地位是穩固的。普鐵時代,武漢只接入了京廣一個幹線,缺少東西走向的幹線,高鐵時代武漢還多了一條東西走向的滬漢蓉幹線(沿江通道),地位其實是升級的。但之所以將武漢歸類為『失落者』,主要是現有規劃與之前的過高預期有點不符,尤其是面臨鄭州與合肥高大上的米字型圖案,武漢的確有一點自愧不如的觀感。

南京的情況與武漢有點類似,無論是普鐵時代,還是高鐵時代,南京的區域樞紐地位都不成問題,其『失落感』主要是面臨隔壁合肥的強勢崛起。南京原有『徽京』之譽,寓意其對安徽強大的影響力,但隨著合肥『米字型』戰略的出現,這個影響力勢必會減弱,而合肥收復失地的動力則會越來越強。

編者注:本文只分析了大部分熱點城市,沒有涵蓋大陸全國所有城市,觀點亦僅供參考。

高鐵八縱八橫時代:這些城市爽翻天!
普鐵時代的幹線網路。