共用單車血拼融資:燒錢之後 怎麼賺錢?

摩拜單車。

2016年,新崛起的共用單車瘋狂『吸金』,大約有20家從事共用單車業務的創業公司獲得融資。其中市場份額前兩位的ofo和摩拜單車,累計融資額都快速超過了10億元(以人民幣計算,以下同)。而隨著2017年的到來,投資人豪賭共用單車的瘋狂戲碼絲毫未減。

根據鈦媒體報導,摩拜單車最新宣布,獲得2.15億美元D輪融資,騰訊、華平投資領投本輪。這意味著,摩拜單車已經成為共用單車行業融資最多,或許也是最燒錢的公司。而且,這次D輪融資距離其上一輪融資僅僅過了三個月。

急於融資背後:摩拜的主動與無奈
摩拜為何要急於融資?

此前,摩拜單車CEO王曉峰在接受媒體採訪時透露,之所以還在不停地找投資者,就是因為沒有清晰的盈利模式,希望別人給我錢,讓我活下,讓我們繼續發展。

由此來看,摩拜是聰明的。共用單車現在是資本『寵兒』,但在這場漫長的資本寒冬中,不知道何時就會變成『棄兒』。俗話說『家中有糧,心裡不慌』,儘管吸納更多的投資者會進一步稀釋創始團隊股權,但摩拜首先要做到『活下去』,尤其在找到盈利模式之前。王曉峰的話,道破了這場資本遊戲的本質,融資的一大本質,是為了爭取主動,不掉隊,找機會甩開對手。

但從另一方面看,摩拜單車急於融資也有其諸多無奈。

首先是應對其製造成本、折損率『雙高』難題。摩拜一代單車的成在2000到3000元,二代的Light款成本已經降至千元以下,但依然堪稱昂貴。據瞭解,ofo一代和二代單車成本是270元,剛推出的三代單車成本為360元,仍然不到摩拜的一半。有媒體曾報導,按照摩拜廣州11月中旬給出的10%損耗率,其當期的成本損失就有600萬元。為了占據擴張市場,摩拜勢必要投放更多單車,但在成本和折損率難以有效降低的狀況下,只能繼續燒錢堅持。

其次是盈利模式的困局。當前,共用單車的收入來源主要依賴單車租金(每小時不足1元),由於用戶市場尚處於極力培育階段,摩拜等共用單車企業還會透過發放打折券、騎行券等優惠活動,來降低用戶成本。這種補貼模式是一把雙刃劍,一旦不能將用戶規模和使用頻次提升到更為可觀的水準,就只會讓燒錢的無底洞越來越大。而除了製造成本,還有高額的企業運營、單車維護等各項成本,目前在北京、上海、廣州等地,也已經出現了多起摩拜單車被盜、被蓄意破壞的公共事件,這都會直接增加單車管理和維護的費用。

2016年11月,彭博社在一篇觀察大陸共用單車市場的文章中就指出,大陸互聯網市場有一種通向成功的『套路』:找到有錢的投資人,大撈一筆,然後用燒錢來換取市場份額。

在我看來,投資了ofo的滴滴,就是這種『燒錢換市場』模式的踐行者和得益者,滴滴曾的兩年時間燒掉數十億元擊敗了其他競爭對手,但這條成功之道未必可以被共用單車所複製。滴滴們對抗的是傳統計程車業的種種頑疾,更需要透過持續性補貼扭轉用戶的出行習慣,一旦成功市場機會巨大,因此吸引了大批金主持續性注資。

而單車行業的融資能力與滴滴們不可同日而語,它更需要在單車服務、引導用戶習慣、應對區域政策等方面有更好的解決方案,而非簡單的走燒錢擴張的老路。此外,如何在這個更『小而美』的單車市場,找到更便捷有效的盈利模式,才是又一個當務之急。

共用單車困局:政策尚不明朗,服務亟待完善

前文已經指出,盈利之困是整個移動出行行業的難題。前有滴滴、Uber,後有ofo、摩拜,都不約而同採取先大量引入資本,以補貼發展用戶,再逐步嘗試各種盈利可能的模式,用彭博社的話來講,這是大陸網路公司的套路,但這也是大陸互聯網的國情。英雄皆以成敗論,只要最後ofo、摩拜們把共用單車在全國範圍做成了,就是成功。

但從目前看來,共用單車在資本瘋狂注入後迎來野蠻式的崛起,但在這背後,仍有兩大難題需要攻克。

第一大難題是各地政策的不明朗。對於共用單車,政府部門首先要考慮的是保障公共交通和共用交通的平衡,比如解決停車需求與公共資源之間的衝突,如何保障共用單車在服務過程中的安全等等。在行業人士和媒體看來,大陸尚未針對互聯網單車租賃市場出台明確的政策,但若以打車軟體行業的發展歷程來看,政府監管勢必將成為共用單車未來發展的一大挑戰。不出意外,各地政府針對共用單車的監管也會表現出差異性,有的鼓勵,有的嚴謹,有的甚至會嚴厲。

2016年末,深圳市交通運輸委員會就率先出台《關於鼓勵規範互聯網自行車服務的若干意見(徵求意見稿)》,其中針對自行車可停放區域、不可停放區域、停放要求等內容進行明確,對於使用共用單車用戶違反交通法律法規的,深圳交警將依法做出處罰。無獨有偶,上海軌道交通交警部門也連續約談多家共用單車公司,要求使用者必須停入有明顯標誌的單車集中區域,如果需要增設停車位,也須向警方報備。成都交通管理部門則出台規定,明確『地鐵站出入口30公尺範圍內,禁止設置非機動車停放區位』,這意味著共用單車在地鐵口禁停。

此前,ofo與深圳地鐵集團達成試點合作,在深圳地鐵各站出入口共建自行車推薦停車區,進行用戶文明規範停車的引導和統一管理維護。因此,當深圳的政策靴子落地的一刻,相較於摩拜,ofo表現的更加積極,稱意見稿是對共用單車的認可和支持,這將更加有利於其為深圳市民的短途出行服務提供支持。以上政策的出台對於共用單車的發展,到底是利還是弊,恐怕見仁見智。不過,作為共用單車企業,接下來就只能投入更多精力去應對各地監管的差異化,積極擁抱政策,別無他路。

共用單車的另一大難題是,服務提供者們做的仍然不夠出色,需要再接再厲。比如,很多企業會透過大力投放新車來提升市場佔有率,但就要占據更多公共資源,也會對公共交通秩序造成壓力。或許可以借鑑滴滴們的順風車、拼車等純粹的共用思路,吸納城市用戶閒置自行車進行升級改造,以此提高單車的使用效率,ofo開展的『城市大共用計劃』,就是這個道理。

另外,用戶也不時會遭遇到共用單車發生故障、體驗不便等問題。不久之前,媒體曾報導了摩拜單車車鎖出現大面積故障,造成用戶無法使用,摩拜官方回應是合作的運營商網路出現問題,但據瞭解,這並非是摩拜第一次發生集體故障了。而ofo由於沒有給自行車配備GPS定位系統,只能定位到人,無法定位到車,也會造成一些找車的誤差。

結語

所以,目前備受寵溺的共用單車市場仍然像一個未成熟的孩子,其成長受到諸如盈利模式不清晰、服務亟待優化等主觀條件,以及監管政策不明朗等客觀條件的制約。這些難點靠錢解決不了,但如果在擴張過程中忽視掉這些問題,只會在未來更加變本加厲。

在我看來,未來共用單車的破局之道絕不是攀比誰融資多少、誰更有錢,而是誰可以在新一輪較量中最大程度的提升自己差異化的優勢,彌補缺陷。值得一提的是,ofo、摩拜們也逐漸把觸角伸向了海外,ofo出海的第一步選擇了北美和歐洲市場,摩拜則要率先進軍新加坡。而這到底是為了獲取資本而製造概念,還是找到了差異化競爭的新突破口,2017年共用單車市場想必會給我們一個答案,不如拭目以待。待。