為給國產大飛機辦證 李克強操碎了心

為給大飛機辦證,李克強操碎了心。

李克強總理正在歐洲訪問。他此行的行程極滿,要在三天內連訪德國、比利時、歐盟,參加幾十場活動。而這已經是李克強任總理來第9次跟梅克爾會晤,足見中德、中歐交往之密切和深入。

根據鳳凰網報導,當地時間5月31日下午,在跟德國總理梅克爾的會晤中,李克強有句話引起了我們的注意─「希望德方為C919取得歐盟適航許可提供支援」。

國產大飛機首飛給國人帶來的喜悅猶在昨日,總理的這句話則讓人心生好奇:「歐盟適航許可」是何物,得總理層面親自過問才行?
為了解答這一問題,俠客島請教了中國大陸大陸民航上海適航審定中心飛行性能室主任、C919型號合格審定委員會成員揭裕文。

適航證

適航證(airworthiness certificate),是由適航當局根據民用航空器產品和零件合格審定的規定,對民用航空器頒發的證件,證明該航空器處於安全可用狀態。

「通常所說的適航證,是指型號合格證,說明飛機型號設計符合安全標準。」揭裕文說。

簡單說,就是說你這個飛機已經符合了我的標準,可以飛了。

這個標準誰來定呢?各主權國家都有專門的航空安全機構進行適航認證。在中國大陸大陸,是民用航空局(CAAC);美國的聯邦航空局(FAA);歐盟則是歐洲航空安全局(EASA)。

比如C919,要從北京飛歐洲,得拿到EASA的適航證;要飛美國,就得拿到FAA的適航證。換句話說,中國大陸大陸大飛機若想飛越別國領空、進軍國際市場,就必須獲得國外適航證。而在國際上,美國和歐盟的是影響力最大、最受普遍認可的。

這也不難理解。美國和歐洲的航空工業發達,起步更早,經驗也更豐富。FAA和EASA適航認證體系,對航空器的適航性、航空人員勝任能力,以及飛行程式和航空運行的適宜性等,都有較為完善的審核機制。通過其認證的飛機,在理論上一般有較高的安全性。

而在世界上的其他地方,因為技術標準趕不上美歐,所以大多就參考這套標準,或者直接要求進入本國的民航飛機符合這些標準。因此,美歐的適航標準,也就成了國際民航業事實上的准入標準。

那麼,美國和歐盟的適航證好不好拿呢?又嚴苛在哪裡呢?

嚴苛

揭裕文告訴俠客島,適航的理念,是要求申請的航空器及其部件,即使在苛刻條件下,也能安全飛行。美歐的適航標準,就主要嚴苛在安全性能上。

比如,美歐標準中有一個要求,就是「結冰飛行」,這種自然結冰天氣在中國大陸本來就很難找。中國大陸此前自主研發的支線飛機ARJ-21,為了尋找滿足實驗條件的天氣,在新疆尋找了兩年都不得,最後還是在加拿大才實現。

其實,不光是FAA和EASA的標準嚴苛,中國大陸自己的CAAC適航標準也一樣嚴苛。

拿ARJ21來說,從2003年申請,一直到2014年才拿到適航證,十二年間經歷了許多波折。光中國大陸民航局對這款飛機審查的符合性驗證報告,就有30多萬頁,累起來有30公尺高!除了前面說到的自然結冰,還有長沙的高溫高濕試驗、大側風天氣、最小離地速度試驗、最大剎車能量等許多苛刻條件,ARJ21的整體試飛時間,就達到5000多小時。

對民航客機來說,如何強調安全都不過分。在揭裕文看來,要完全取消大眾對國產大飛機的安全性疑問,就必須取得適航證,滿足民航法規要求。C919只有在這套標準體系中證明自己的安全品質,才能獲得全球航空市場的「登機牌」,獲得人們用腳投票的信任。

「其實,中國大陸自己的CAAC適航標準,完全已經達到了國際先進水平。CAAC認定的「安全」是什麼概念呢?飛機事故率是百萬分之0.3─相當於你每周坐10個小時的飛機,就這麼飛上五六千年,才會出一次事故。」揭裕文說。

他告訴俠客島,目前,中國大陸的CAAC已經和美國接軌,大部分都是參照美國FAA的法規和標準制定的,90%以上的內容重合、甚至有的的是直接翻譯過來,基本沒差別。也就是說,只要C919獲得中國大陸民航的認證,安全性就完全可以保證。

那麼,為什麼還要如此費勁地去拿美國和歐盟的認證、甚至要總理親自提點這件事呢?

這是因為,在一些時候,中國大陸的大飛機要走出去,也不光是一個技術問題,還涉及到一些政治問題。

政治

大家知道,大型客機研發和生產製造能力,是一個國家整體實力的重要標誌。民用客機作為技術集群突破的奠基性平台,無論是新材料、現代製造、先進動力等領域關鍵技術,還是流體力學、固體力學、計算數學等基礎學科,都能從中受益。

因此,可別小看適航證這件事─一方面,它是西方航空大國對飛機安全性的背書和保證,是打開國際航空市場的門票;另一方面,這些適航條款,往往由波音、空客等航空製造公司參與制定,極易成為航空巨頭構築行業壁壘的工具,成為西方國家政治博弈的砝碼。

比如俄羅斯的伊爾-96大型客機,就曾被EASA以安全為名,拒絕飛越歐洲領空。隨後俄羅斯表示,如果不取消這一禁令,就斷掉對歐出口石油和天然氣;然後EASA立馬表示伊爾-96是安全的,可以飛越歐洲領空。

前面說到做了無數實驗的ARJ-21,也在這方面吃過暗虧。雖然ARJ的動力、航電系統、燃油系統、空氣管理系統、主飛行控制系統等全部外購,但因為是中國大陸自主設計製造(總體設計、系統集成),依然未能獲得美國FAA的適航證。ARJ21的原總設計師吳興世就認為,中國大陸民航標準和美國FAA幾乎等同。ARJ21能通過CAAC的認證,而且投入運營後並未有事故發生,就說明這已經不是技術問題,而是政治和商業的問題。

今年年初,中國大陸商飛已經申請了EASA認證,歐盟也派出審查組,對C919進行了第一次全面審查,雙方正在接洽之中。李克強在德國專門提出適航證的問題,就是要從政治層面清除障礙。

揭裕文坦言,大飛機走出國門,肯定會動航空巨頭的蛋糕,必然帶來經濟利益的衝突。因此,中國大陸領導人的表態,更多是希望德國作為歐盟的領頭羊,在未來EASA對C919進行審查時,能夠以公正合理的態度對待中國大陸飛機,不要政治先行、戴著有色眼鏡。如果能夠以此為起點,推動中國大陸和歐盟適航標準的「雙邊互認」,那就是更值得未來期待的成果了。

當然,從誕生之日起,C919本就立志高遠,對標空客和波音,目標就是要進入全球市場參與競爭,成為全世界信賴的空中座駕。取得適航許可,也只是第一步,未來能否在市場上生存和發展,還要憑藉產品本身的品質和完備的售後服務。

從「飛起來」到「走出去」,中國大陸大飛機欲翱翔天際,還有很長的路要走。千裡之行,始於足下,C919追趕的腳步,顯然已經邁出。