世界高鐵哪家強?

6月26日,在北京南站,「復興號」G123次列車等候出發。

具有完全智慧財產權、達到世界先進水平的中國大陸標準動車組「復興號」昨(26)日在高鐵京滬線兩端雙向首發。

根據新華網報導,國際鐵路聯盟的定義,舊鐵路線改造時速達200公里、新建鐵路線時速達250到300公里的鐵路為高鐵。回顧世界各國的高鐵發展,人們常說這種交通工具「始於日本,發展於歐洲,格局大變於中國大陸」。那麼全球高鐵系統究竟哪家強?

始於日本

1964年10月1日,連接東京與新大阪之間的東海道新幹線在東京奧運會前開通運營,成為世界上第一條商業運營的高速鐵路。至今,日本開通的新幹線總里程達2764.6公里,不同線路的最高運行時速(迷你新幹線除外)在240到320公里。

日本新幹線的一大技術特點在於採用了動力分散的運行方式,每節車廂的車輪都安裝了驅動系統,而不是用火車頭來牽引。這種運行方式讓火車在加減速階段和大坡度的線路上行駛更加平穩,也降低了噪音和震動,提升了乘坐的舒適性。

日本交通省的研究人員認為,高鐵的有效競爭半徑為旅行時間5小時以內,單程旅行時間超過5小時,高鐵的快捷程度相對於航空就沒有優勢。新幹線的建設發展帶動了日本土木建築、原材料和機械製造等相關產業的發展,更重要的是促進了人員流動,帶動了地方經濟發展,縮小了城鄉差別。

興於歐洲

日本開發新幹線之時,歐美國家還將鐵路運輸看作「夕陽產業」,將發展重心放在了高速公路和航空運輸上。新幹線的成功給歐洲國家帶來巨大衝擊,以法國和德國為代表的歐洲國家開始奮起直追。

1981年9月27日,作為歐洲當時唯一一條高速鐵路、巴黎到里昂間部分高鐵線路開通投入運營,明亮的橘紅色TGV流線型列車聲名大振。法國高鐵僅用10年時間就抵償了營建成本,成為法國高技術的象徵之一。截至2014年,法國高鐵線路總路程為2037公里,也曾多次刷新高鐵運行時速的最高紀錄。

法國的高鐵列車擁有量目前歐洲第一,並向外出口高鐵技術。但在國際市場上,法國高鐵出口並不理想,法國曾積極參與南韓、摩洛哥和南美國家的高鐵招標專案,但成功率不高。分析人士認為,價格過高是限制法國高鐵出口的重要原因。

德國的高鐵系統簡稱為ICE,即「城際快車」。1991年,德國首列ICE高鐵列車在漢諾威到維爾茨堡的路線上運行。注重環保節能是德國高鐵的一大特點,德國鐵路公司的資料顯示,德國第三代高速列車(ICE3)比汽車和飛機更節能,在載客率為50%的情況下,每人每百公里摺合油耗還不到2升。德國還開通了多條「歐洲跨境高鐵線路」,與英國、比利時、荷蘭、瑞士和奧地利合作,乘客可以乘高鐵跨越多國。

變於中國大陸

對於日歐而言,中國大陸高鐵雖然是後來者,但從1.9萬公里的世界最長營運里程,到世界首條高寒帶高鐵線路,擁有多個「世界第一」頭銜的中國大陸高鐵已成為「後發先至」的樣板。

中國大陸高鐵在引進技術的基礎上,通過創新構建起具有自主智慧財產權的先進高鐵技術體系。俄羅斯工程師聯盟第一副主席伊萬.安德里耶夫斯基在評價中國大陸高鐵技術時說:「中國大陸在購買技術的基礎上發展了自己的技術,這已不是抄襲,而是真正的創新」,中國大陸的關鍵優勢是工作速度、價格,如今還有品質和技術。

中國大陸高鐵建設的指導方針是「引進先進技術、聯合設計生產、打造中國大陸品牌」。科研人員對引進技術進行消化、整合、創新,最終形成了超越西方水准的新技術和新標準,創造了中國大陸品牌。

發展出自己的一整套技術之後,強大的製造能力又使得中國大陸高鐵建設成本遠低於西方企業。英國廣播公司在2014年「中國大陸的高鐵革命」報導中援引資料指出,中國大陸的高鐵建設成本不超過其他國家的三分之二。中國大陸高鐵每公里基礎設施單位建設成本通常為1700萬至2100萬美元,而歐洲這一數字為2500萬至3800萬美元,美國則估計高達5600萬美元。

李克強總理2014年考察中國大陸鐵路總公司時表示,高鐵等中國大陸裝備具有性價比高等競爭優勢,推動中國大陸裝備走向國際市場是擴大開放的重要之舉,對提升大陸對外合作水平、優化外貿結構意義重大,這反過來又會促進大陸產業轉型升級。