世界萬象/鐵道科學院研究解讀高鐵時速提至350

18日,京滬高鐵時速350公里試驗。

7月18日,京滬高鐵進行時速350公里試驗,引起廣泛關注。北京時間記者專訪中國鐵道科學研究院首席研究員黃強,解讀高鐵達速。

根據鳳凰網報導,京滬高鐵新增G9/G10兩次列車,進行時速350公里的試驗,從北京南站到上海虹橋站,運行時間縮短至約4小時10分。北京時間以《京滬高鐵進行350公里時速試驗全程只需4小時10分》為題做了獨家報導。

此次試驗,引發了社會的廣泛關注。中國鐵路在經歷了2011年連續兩次降速後,目前運行列車的最快時速維持在310公里以下。京滬高鐵、武廣高鐵、京津城際鐵路、滬杭高鐵等設計時速可達350公里的路線,一直以來都在降速行駛。

據內部人士透露,今年國慶前後,京滬高鐵或將率先提速,最高時速提高至350公里。雖然中國鐵路總公司尚未對此予以回應,但在業內專家看來,恢復時速350公里的時代不會太久了,而這一時刻的來臨對中國大陸鐵路意義重大。

針對高鐵達速一事,全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強接受了北京時間記者的專訪,深入講述高鐵降速的原因與達速的經過,他指出時速增加至350公里之後,將需要更多的動力,存在能耗增大、運行成本增加的可能,也將面臨更多的問題,需要各方面謹慎行事。

此前兩次降速是為了磨合

北京時間:此前的兩次降速與7·23溫州事故是否有關?

黃強:事故之後調查,它跟高速運行是沒有關係的,那個地方也不是高速鐵路。現在有的人記憶當中,就認為出了事故才降速,實際上不是,降速在前,事故在後。事故是因通信設備問題造成的,這個問題也很快就解決了。

北京時間:京滬高鐵是按照350公里時速設計的,為何在通車時降到時速300公里?

黃強:沒讓它跑350公里,主要因為要在高鐵建成的初期,以較低的速度來磨合整個組織、高鐵的各個子系統,需要通過磨合以後,達到一個比較好的狀態。京滬開通前做了大量的試驗,最高的速度跑到486.1,這樣的試驗都已經做過,証明是可以的,就是暫時不用。

2011年,盛光祖擔任鐵道部部長,他當部長的時候做了個決策,適當降低高鐵當時運行的速度,250公里的降到200公里,350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作,包括通信信號等,有匹配的關係,這些匹配的關係做完以後,就是到了7月1號,7月1號正式按新圖運行。

北京時間:2009年-2011年,武廣高鐵曾經有一年多的時間,以時速350公里在運行,為什麼也降速?

黃強:2008年,新開通的京津城際,是最早按350公里速度運行的鐵路,但它運行350公里速度的時間很短,一共才29分鐘,中間也就幾分鐘跑到350公里,這個意義並不大。意義大的是,2009年武廣高鐵開通,從武漢到廣州,要三個多小時,其中兩個多小時都是跑350公里。

當時外國同行有種說法,你們短時間能跑,看看你們長時間能跑不?跑一年行不行?2009年、2010年,一年多跑過來,都是350公里的時速。這個是讓國外同行服氣的一點,證明我們是行的。所以說,我們具有350公里運行的能力,當時降速也是為了磨合。


18日,試驗列車駛入上海虹橋站。

時速達到350公里後能耗將增大

北京時間:達速的試驗從什麼時候開始進行?

黃強:這次的試驗是因為在外頭跑了,大家看到了,其實在試驗檯上,都已經做了很多工作。大概一年前,就已經開始安排一些工作,做了一些試驗,特別是台架試驗。在路上跑,現在才說出來,被網友爆料爆出來,其實內部的工作早就開始了。

北京時間:時速350公里較時速300公里會有哪些新的挑戰?

黃強:350公里比300公里,畢竟速度快了50公里,這50公里可不是從50公里升到100公里的過程,它是高速裡面的高速,國外把它叫做超高速,超高速的情況就跟300公里的情況不一樣,比如磨耗加大、成本提高、投入要加大等等。

北京時間:從時速300公里到350公里在磨耗、成本等方面具體有多大的變化?

黃強:這個具體要測算,速度越高,空氣阻力就越大,簡單來說,至少是兩次方的關係。也就是說,300公里到350公里的兩次方產生的差距,都要由牽引力來克服,需要更多的動力。300公里的平方、350公里的平方,兩個之間的差距,都是對動力的要求,需要的力氣更大,當然還有其他的問題,能耗也就加大。

從牽引動力講是兩次方,從維護保養上,是另外一個情況。比如說磨得更快、消耗更多,這個是跟里程有關係還是跟其他方面有關係,兩次方的關係還是負一次方的關係,這都是要探索的問題,畢竟在世界上沒有國家可以持續350公里運行,只有我們武廣高鐵跑了那麼長時間。

北京時間:其他國家運行時速最高能達到多少?

黃強:現在我知道的是時速320公里,法國、日本都有這樣的記錄,他們國土比我們小,運行時間也比我們短。

北京時間:有人說,京滬線在設計的時候跑時速380公里也是沒有問題的?

黃強:設計目標說它是350公里,就是對整個設計參數的相互匹配、銜接都是按350公里做的。達到380公里,各方面也要銜接到380公里,如果不銜接到380公里,就有點吃虧。就像現在不達到350公里,是有點吃虧的,達到350公里是最合理的狀態。


18日,試驗列車開行。

設計時速350公里的鐵路就該達速

北京時間:重啟京滬高鐵達速,主要出於什麼樣的考慮?

黃強:第一點,也是我覺得主要的一點,是民眾的呼聲,原來的技術已經具備這個能力,那為什麼不用呢?是不是浪費呢?民眾有這個反映。第二點,北京到上海運行的時間,如果是4小時,就等於兩個飯點之間的時間,如果是現在5個鐘頭多一點,跨過了一個飯點,對大家有很多不便。如果是4個小時完成,當天返回應該沒問題,如果是五六個小時,當天返回就有點困難。

再一個,有很多人嘗到了當時武廣高鐵3小時運行的甜頭。那時候從香港、廣州到武漢去看櫻花、吃武昌魚,當天就返回,感覺特別舒暢。要是4個多小時,感覺就沒有那麼方便。

北京時間:有人認為,目前京滬高鐵存在運能不足的情況才需要達速,你怎麼看待?

黃強:這個我沒有測算過,但我本人對這個問題有點疑惑,簡單說,時速350公里車跟車的距離就要拉大,安全距離長意味著這條線上運行的車少了。反過來還要跟時間算,我這裡到那只要4個小時,你要跑5個小時,你還占在線上呢,要統籌考慮這個事情。

北京時間:在推進達速的過程中,是否也有一些反對的聲音?

黃強:有些人認為時速350公里有點過快,所以降下來,認為這個車是按時速300公里設計的,怎麼跑到350公里?其實本來就是按照時速350公里設計的。

也有人認為350公里運行會遇到問題,其實,這是事情一步步往前走的時候,必然會遇到的。為什麼原來降速,是要磨合,現在升上去了,也是要磨合。

比如,有人過馬路,看到車認為不會馬上到我們跟前,但實際上馬上就到了,這就是預測的時間不對。你以為你能過得去,結果人家車到你跟前了,速度越快,有可能會出現這個情況。

包括剛開通的時候,鳥就撞在火車前窗玻璃上,從300公里到350公里,鳥會不會再撞呢?也會,它也有個適應的過程,它要是適應了,它就不飛過來了。每個事情都要有一個適應過程,在各方面都要謹慎行事。

北京時間:目前試驗的是京滬高鐵,但還有多條鐵路同樣是按照350公里時速設計的,未來有沒有考慮到把350公里的時速鋪開?

黃強:應該是這樣,線路設計是350公里的,應該就鋪開。第二還要看需求,我們現在講供給側改革,要考慮到需求層,民眾有需求,就要想辦法去滿足。當然我不能滿足你像飛機那麼快的速度,但以前有準備,有準備了就可以達到。如果馬上要達到400公里,那達不到,但350公里已經可以,現在只是在做一下準備。

北京時間:高鐵在降速的時候,票價下降了5%,在達速之後,票價是否會漲?

黃強:可能這也是一個準備工作,我是搞技術的,對這方面沒有研究。但畢竟從300公里到350公里,需要更大的牽引動力,磨耗也比較大,這些東西是不是要在票價上體現,怎麼體現,這是鐵總運營管理部門要去做的工作。

北京時間:有消息稱國慶節前後,京滬高鐵會率先實現時速350公里運行?

黃強:我還沒有得到正式的消息,現在還有300公里的車在跑,相互之間還有一些交叉的問題,還有一些其他的準備工作要做,也要看這些工作做的時間長短。肯定有個目標,是不是10月1日就是個目標,那就期待著吧。

北京時間:京滬高鐵時速350公里最大的意義是什麼?

黃強:最大的意義就是4小時完成,現在可能還做不到,原來我們計劃的最高速度是380,有約兩個鐘頭跑380,京滬之間4小時內就能達到。滿足老百姓的需要,這是最有意義的。對於高鐵人來講,達到了原來的目標,也是一種鼓舞,也有利於繼續保持在國際上的地位。